Literatur

Alfa Romeo 33-3 - David gegen Goliath

Henry Smits-Bode

Alfa Romeo - welch klangvoller Name! 1910 erblickte mit dem 24 HP der erste A.L.F.A das Licht der Welt. Mit dieser Lizenzproduktion der Societá Anonima Lombarda Fabricia Automobili begann eine Legende zu wachsen, deren Höhen und Tiefen sich heute in einem Mythos vereinen, der die Marke umhüllt, wie es bei kaum einem anderen Automobilhersteller der Fall ist. Schon der Erstling, der mit einer Spitzengeschwindigkeit von damals sagenhaften 100 km/h für Aufsehen sorgte, stellte das Fundament für die andauernde Saga um die Milanesen. Mit diesem Modell konnten erste Pokale eingeheimst werden, für deren repräsentative Beleuchtung allerdings schon 1915 die Finanzmittel fehlten - A.L.F.A. war pleite. Erst jetzt brachte der Neapolitaner Nicola Romeo neben viel Geld auch seinen Nachnamen in das Unternehmen ein. Kaum zu glauben, dass mit der simplen Kombination der Anfangsbuchstaben des eher drögen Namens einer Fabrikationsstätte mit dem Familiennamen eines Eigners ein Markenname entstand, dessen Klang allein schon Assoziationen an Leidenschaft und Rasse weckt. Diese Wortmelodie stellt jede heute mit hohem Marketingaufwand gefundene Modellbezeichnung bei weitem in den Schatten. Manchmal sind die einfachen Lösungen offenbar doch die besten.

Bis Anfang der fünfziger Jahre bleiben Alfa Romeos äußerst exclusive Erscheinungen auf den Straßen. Die prestigefördernden Erfolge im Rennsport sorgten hier für die notwendige Glaubwürdigkeit, um sich im Hochpreissegment etablieren zu können. Mit dem P2 gelang der erste Weltmeistertitel, ab 1928 beherrschten 6C 1500 und 1750 die Mille Miglia und ab 1932 gerieten die Konkurrenten neben dem 8C 2300 zu Statisten. Legendär Nuvolaris Sieg auf dem 3,2 B gegen die über die Saison gesehen übermächtigen deutschen Silberpfeile - ausgerechnet auf dem Nürburgring. Rennleiter in diesen Jahren, als Alfa aufgrund neuerlicher Finanzprobleme zum Stattskonzern verkam, war kein geringerer als Enzo Ferrari! Weitere Bausteine der Legende waren Fahrzeuge wie der 8C 2900 B, der zu utopischen Preisen mit der Trophäe "schnellstes Serienauto der Welt" aufwarten konnte - wobei die "Serie" hier ganze dreißig Abnehmer fand, die den Gegenwert einer großzügigen Behausung in repräsentativer Lage für ein Automobil zu zahlen bereit waren. Endgültig unsterblich wurde Alfa Romeo mit dem Erringen der ersten beiden Weltmeistertitel der modernen Formel 1: 1950 holte Guiseppe Farina, im Folgejahr Juan Manuel Fangio den Titel für die Milanesen.

Danach wurde es ruhiger um die Italiener. Die bisher gültige Erfolgsformel, Rennsportwagen aus der Serie abzuleiten hatte sich überlebt, Alfa trat nur noch gelegentlich im großen Motorsport an. Auch das interne Umfeld hatte sich inzwischen gänzlich verändert: Vom Hersteller exclusiver Pretiosen im Höchstpreissegment, wandelte sich Alfa Romeo in der Nachkriegszeit zum Großserienhersteller, der auch für den besserverdienenden Angestellten in die engere Wahl kam. Was 1951 mit dem Typ 1900 begann wurde 1954 in völlig neuen Dimensionen mit der Giulietta konsequent weitergeführt. Dennoch waren die sinnstiftenden Werte wie sportive Ausstrahlung und Design in Vollendung bis zu Beginn der siebziger Jahre in jedem Modell wiederzufinden, wenngleich auch manches seiner Zeit zu weit voraus war. Erst mit formalen Entgleisungen wie dem Alfetta rutschte Alfa Romeo tief in die Krise, was nach dem Scheitern des Alfasud in einer Übernahme durch Fiat gipfelte. Erst in jüngster Zeit knüpft Alfa Romeo mit gelungenem Design wieder an tradierte Stärken an.

Zurück in die wilden 60er: Auch den verantwortlichen Strategen bei des Unternehmens war bewußt, dass man den sportlichen Nimbus, der immer dem Selbstverständnis der Marke entsprach, hin und wieder mit neuen Erfolgen auffrischen musste. Um die eigenen Kapazitäten für die Anforderungen der Großserie freizuhalten, wurde Alfas Rückkehr in den internationalen Motorsport 1965 der kleinen Ideenschmiede Autodelta unter der Leitung von Carlo Chiti überlassen. Reinrassige und nur für die Piste entwickelte Rennwagen beherrschten inzwischen die Szene, ein Gebiet auf dem die Milanesen nichts vorzuweisen hatten, was diesen Schritt letztlich sinnvoll erscheinen läßt.

Aus dieser Allianz entstand 1967 zunächst der Alfa 33-2, wobei die letzte Ziffer für den Zweiliter-V8-Motor steht. Spektakulärstes Detail war die Integration zweier seitlicher Tanks als tragendes Teil in den H-Rahmen. Das Auto war durchaus schnell unterwegs, aber leider nur im Training. Im Rennen verhinderte stets mangelnde Zuverlässigkeit vor allem der Vorderradaufhängungen höhere Weihen. 1968 gelangen mit modifiziertem Wagen einige Achtungserfolge vor allem in Form von Klassensiegen.Für Gesamtsiege war der Zweiliter zu schwach auf der Brust. Im gleichen Jahr brachte Alfa Romeo einen straßentaugliche Adaption dieses Rennwagens in die Automobilsalons, den 33/2 Stradale. Was die Herren dort geritten hat, einen Supersportwagen auf die zivilisierte Welt loszulassen, dessen Preis für einen Ferrari nebst Zweitwagen für den Alltag gereicht hätte, ist kaum zu erklären. Dieser Extravaganz war die Marke als Großserienhersteller in den Augen der potentiellen Kundschaft längst entwachsen, so dass diesem traumhaft schönen Modell - das seinerzeit übrigens die Bestmarke für den stehenden Kilometer vor Ferrari, Lamborghini & Co. markierte - weitere Verbreitung verwehrt blieb. Statt geplanter 50 Exemplare wurden wahrscheinlich nur 18 Exemplare gebaut, die genaue Anzahl ist ungeklärt.

1969 betrat der 33-3 die Bühne, jetzt mit Dreiliter-Maschine. Bis 1972 kämpfte dieses Modell in verscheidenen Variationen um Lorbeer. Der Wagen hätte das Zeug zum Sieger gehabt, wenn ihm die obersten Motorsporthüter durch eine folgenschwere nachlässigkeit nicht einen Strich durch die Rechnung gemacht hätten: 1967 wurde recht kurzfristig der Hubraum für die Saison 1968 auf 3 Liter begrenzt, worauf Alfa Romeo sein technisches Konzept ausrichtete. Da zu diesem Zeitpunkt jedoch kein Hersteller einen konkurrenzfähigen 3 Liter-Motor aufweisen konnte wurde eine als Übergangslösung erdachte Regelung gefunden, die Lola T70 und Ford GT40 in dieser Zeit den Start mit ihren 5- Liter-Maschinen ermöglichte, um die Weltmeisterschaft nicht ausbluten zu lassen. So traten auf der Piste grundverschiedene Fahrezeuge gegeneinander an, die zwar nominell in anderen Gruppen antraten, aber in einer Klasse gewertet wurden. Die Verwendung dieser Hubraumriesen wurde an eine Mindeststückzahl von 25 Exemplare geknüpft, in der Annahme, dass ein "Serien"-motor mit 5 Liter Hubraum mit einem reinrassigen Rennmotor mit zwei Litern weniger durchaus vergleichbar sei. Dennoch zeigten sich die Sportwagen der 5-Liter Klasse den 3-Liter Prototypen zunächst weiter überlegen. Nach erneuten Modifikationen am Reglement zur Saison 1969 stellte sich der Erfolg der 3 Liter Formel dann aber tatsächlich ein, die jetzt ausgereiften Porsche 908 beherrschten das Geschehen fast nach Belieben.

Die Herren der FIA hatten aber einen Denkfehler in ihrem Regelwerk: Sie hatten offenbar nicht einkalkuliert, dass einem Hersteller in den Sinn käme, einen reinrassigen Rennwagen über eine Serie von 25 Stück auf die Räder zustellen und damit für die Klasse der Sportwagen zu homologieren. Porsche tat dies mit dem 917, der mit seinen 4,5 und später 5 Litern Hubraum alles in Grund und Boden fuhr. Ferrari ließ sich als einziger Konkurrent auf dieses Spiel ein und hielt mit dem 512 S dagegen, der aber vor allem aus Gewichtsgründen unterlag. So geriet die Sportwagen-WM zu einer einseitigen Angelegenheit: 1970 gewann Porsche alle Rennen außer Sebring, wobei die Zuffenhausener auf winkligen Kursen oder ungünstigen Gripverhältnissen auf den 908/3 zurückgriffen, eine Strategie die auch Ferrari mit dem Duo 512S und 312P umsetzte. Gegen diese Doppelspitzen hatte die Konkurrenz nicht viel zu bestellen. Die Alfa Romeo 33-3 standen sich mit ihrer notorischen Unzuverlässigkeit aber auch selbst im Weg, weshalb die 70er Saison sehr enttäuschend verlief. Von wirklichen Erfolgen läßt sich erst im Jahre 1971 berichten, wenngleich bei unveränderten technischen Vorzeichen auch weiterhin klar war, dass eigentlich nur Porsche oder Ferrari für den WM-Titel in Frage kamen. Umso beachtlicher sind die drei Saisonsiege des kleinen Davids gegen die übermächtig scheinenden Goliaths und die Tatsache, dass sich Alfa in der Endabrechnung zwischen Porsche und Ferrari plazieren konnte. Herausragend ist sicher der Doppelsieg über 792 km bei der Targa Florio - der Überlieferung nach soll ganz Sizilien drei Tage im Koma gelegen haben. Letzlich blieb dies der einzige prestigeträchtige Titel des 33-3. Der Nachfolger TT3 blieb sieglos, erst 1975 gelang mit dem 33TT12 der erste Weltmeisterschaftsgewinn - der nunmehr annähernd wertlos war, da mit dem Team aus Mailand das einzig verbliebene Werksteam an den Start ging.

Die von Carrera 1971 unter der schlichten Bezeichnung "Alfa Romeo" ins Programm genommene Miniatur dürfte am ehesten das Fahrzeug von 1970 zum Vorbild haben. Der schmale lange Lufteinlaß, die kleinen Frontflaps sowie die diversen vorhandenen bzw. fehlenden Lufthutzen sprechen ebenso für diese Annahme wie die Tatsache, dass dem Modell zeitgleich der Matra 650 zur Seite gestellt wurde, der ebenfalls 1970 antrat. Die deutlich erfolgreichere 71er Variante unterschied sich aber zumindest für den Laien nur in wenigen Details von seinem Vorgänger, was Carrera gut ins Konzept gepasst haben dürfte. Etwas zu schmal geraten gibt er ansonsten das 1:1 Modell recht gut wieder, wozu auch die speziell zum Erscheinen dieser Neuheit angefertigten Felgen beitragen. Leider blieb der bis 1977 im Katalog geführte 33-3 im Universalprogramm das einzige Fahrzeug dieses Herstellers. Angesichts der vorhandenen Auswahl vieler bildschöner Automobile sicher nicht nur für die vielen bekennenden Alfisti bedauerlich.

Das Modell ist in zwei Varianten bekannt, von denen eine echte Rätsel aufgibt. In der "Normalversion" zieren den Alfa vier gelb bis gold-gelbe Streifen auf der Fronthaube. Das entsprach zwar keineswegs dem Vorbild, war aber sicher im Sinne der guten Stimmung im Kinderzimmer. Das Modell wurde eindeutig gut verkauft und ist, wenn man den Zustand mal außer Acht läßt, auch heute noch recht leicht zu finden. Für den Sammler, der Wert auf makellosen Zustand legt, sieht das schon anders aus. Neben den für Lexan-Fahrzeuge typischen Schwächen im Bereich der Chassisaufnahmen sowie der häufig zu bemängelnden Risse im Heckbereich, ist es bei diesem Modell vor allem das fehlende Motorimitat, das diesem Typ die Platzierung in der Vitrine verwehrt. Reproteile sind im direkten Vergleich klar zu identifizieren. Häufig werden auch Originalteile von unkundiger Hand mit ungeeignetem Kleber eingesetzt, was zu angelöstem Lack in diesem Bereich führen kann. Gleiches gilt für nachträglich fixierten Fahrereinsatz. Ist dieser mit Klebstoff statt mit Klebestreifen befestigt, rechtfertigt das einen sehr deutlichen Preisabschlag, auch wenn sonst keine Mängel zu attestieren sind! Im Fahrbetrieb bleibt zudem fast zwangsläufig der Überrollbügel auf der Strecke. Fehlt dieser oder ist er durch ein Reproteil ersetzt worden rechtfertigt auch das eine Wertminderung. Bei ansonstem fehlerfreien Exemplar sollte man sich dadurch bei venünftigem Preis aber nicht von einem Kauf abhalten lassen, denn originale Bügel finden sich immer wieder einmal, da sie in identischer Ausführung auch auf anderen Universaltypen wie z.B. dem Lotus 40 verwendet wurden. Anhand dieser Details wird deutlich, dass ein wirklich absolut originales und 100% mängelfreies Exemplar nicht so leicht zu finden ist. Für die Standardvariante gilt daher bei diesem Anforderungsprofil die Seltenheitskategorie 7 (1 = sehr häufig bis 10 = extrem selten).

Was die Mängel angeht, gilt gleiches natürlich auch für die zweite Variante. Aufgrund derartige Seltenheit, die Variante ist nach Stand der Dinge klar in die SK 10 einzuordnen, treten derlei Schwächen aber bei der Beurteilung in den Hintergund, sofern das Fahrzeug im Gesamtbild noch ansehnlich erscheint. Die Rede ist von dem Alfa Romeo mit transparenten Streifen.

Bei oberflächlicher Betrachtung könnte man annehmen, dass es sich hierbei schlicht um ein Versehen handelt, der gelbe Streifen also vergessen wurde. Solche "Montagsautos" treten immer wieder mal auf, schließlich wurden Universal-Autos mit einem hohem Maß an Handarbeit produziert. Solche Pretiosen werden von einzelnen Sammlern sehr unterschiedlich bewertet: Für die einen sind es sammelwürdige Kuriositäten, die das sprichwörtliche Salz in der Suppe darstellen, die anderen würden solche Modelle vermutlich reklamieren - wenn sie es könnten. Hält man sich aber den Produktionsprozess vor Augen wird klar, dass es sich hier nicht um ein Versehen gehandelt haben kann: Normalerweise wurde der Streifen zuerst mit einer Negativschablone aufgetragen, darüber wurde dann die rote Farbe gespritzt. Um einen transparenten Streifen zu erzeugen muß folglich eine Positivschablone benutzt worden sein, die genau diesen Bereich beim Auftragen des Rottons abdeckte. Es sind also mehrere vorgelagerte Arbeitsschritte notwendig gewesen, um diesen Effekt zu erzeugen, was ein schlichtes Vergessen eines einzelnen Mitarbeiters und damit die Erklärung "Montagsauto" ausschließt. Mir persönlich sind mehrere aber insgesamt keine Hand voll solcher Versionen bekannt. Andererseits sind solche Details auch sicher nicht für jeden Sammler wirklich von belang. Für den Detailfetischisten stellte diese Abart aber eine wirklich harte Nuss dar.

Wer die Kräfteverhältnisse im ungleichen Kampf von Alfa Romeo 33/3 gegen Porsche 917 und Ferrari 512S mal auf der Slotpiste nachstellen will, findet mit den entsprechenden Modellen des Universal-Systems hervorragend geeignete Komparsen. Hier ist es nicht der Hubraum, der für ungleiche Vorraussetzungen sorgt, sondern das erheblich breitere Chassis der Gegner, das eindeutig schnellere Rundenzeiten ermöglicht. Wer mit dem Alfa gleich starke Fahrer mit 917er und 512er in Schach hält, kann ein Stück von dem "David gegen Goliath"-Gefühl mitnehmen, das die Piloten im Cockpit beschlichen haben muß, als sie der mächtigen Konkurrenz das Heck zeigten.


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