Literatur

Tyrrell 006/2 - Goldene Zeiten (ohne Bilder)

Text und Fotos: Henry Smits-Bode

Vorabversion ohne Bilder

Trotz vergleichsweise kurzer Blütezeit, zählt der Name Tyrrell zweifellos zu den ganz großen Legenden, die die Geschichte der modernen Formel 1 prägten. Das Team des ehemaligen Holzhändlers Robert Kenneth Tyrrell feierte seine größten Erfolge in den späten sechziger und frühen siebziger Jahren und ist untrennbar mit dem Namen Jackie Stewart verbunden, der seine drei Weltmeistertitel im Team des charismatischen Engländers holte.

Erst mit 27 Jahren entdeckte Ken Tyrrell seine Liebe zum Rennsport. Wie so oft, führte auch hier der Zufall Regie. Tyrrell war leidenschaftlicher Fußballspieler und sein örtlicher Verein, der Ockham Football Club, organisierte 1951 einen Ausflug zum Rennen nach Silverstone. Hier packte ihn die Faszination des Rennsports und ab diesem Zeitpunkt floss das sprichwörtliche Benzin in seinen Adern. Er fasste den Entschluss selber Autorennen zu fahren und - ganz Mann der Tat - kurze Zeit später war er Teilhaber eines Cooper-Norton Formel 3-Rennwagens. Von 1952 bis 1957 fuhr er in dieser Klasse Rennen wo er sich aufgrund seines „rustikalen“ Fahrstils den zweifelhaften Spitznamen „Chopper“ erwarb. 1955 gewann er ein Rennen im schwedischen Karlskoga, weitere große Erfolge blieben ihm als Fahrer aber versagt. Zu seiner wahren Berufung als Teammanager fand Tyrrell erst 1959. Zunächst leitete er mit seinen Partnern das Cooper-Team in der Formel 2, bevor er sich 1960 mit dem Tyrrell Racing Team im Renngeschäft selbständig machte, jedoch weiter mit Cooper als Partner zusammenarbeitete. 1964 stieß er auf das Talent Jackie Stewart, der bei Testfahrten Tyrrells damaligen Spitzenfahrer Bruce McLaren eindrucksvoll distanzierte. Er nahm Stewart sofort unter Vertrag, womit eine erfolgreiche  Partnerschaft begann, die erst zehn Jahre später mit drei Weltmeistertiteln des Schotten enden sollte.

1965 fuhr Stewart Formel 1 Rennen für Graham Hills BRM-Team, parallel dazu trat er für Tyrrell weiter in der Formel 2 an. Nachdem die Saison mit dem Cooper enttäuschend verlief, suchte sich Tyrrell neue Partner und geriet an Matra. Nachdem die erste Saison aufgrund der unterlegenen BRM-Motoren enttäuschend verlief konnte sich 1967 eine weitere Entdeckung des Engländers, der Belgier Jacki Icks, den Titel in der europäischen Formel 2-Meisterschaft sichern. Angestrebt durch diese Erfolge wagten die Partner Matra und Tyrrell den Sprung in die Formel 1 und hielten bereits in ihrer ersten Saison die Entscheidung bis zum letzten Rennen offen. Auch wenn sich Jackie Stewart letztlich Graham Hill beugen musste, war die Bilanz überzeugend.

Während Matra in der vorherigen Saison zusätzlich noch mit einem eigenen Werksteam an den Start ging, konzentrierte sich das Engagement in der 1969er-Saison voll auf die Partnerschaft mit Tyrrell. Das zahlte sich aus: Stewart wurde Weltmeister und Matra konnte sich mit dem Konstrukteurstitel schmücken. Trotz der Erfolge ging die Partnerschaft in die Brüche. Matra-Sports war inzwischen von Simca übernommen worden, die wiederum zum Chrysler-Konzern gehörten. Denen war es natürlich ein Dorn im Auge, dass hier ein Triebwerk eines Konkurrenten seinen Dienst verrichtete, für Ken Tyrrell gab es jedoch keine Alternative zu dem Cosworth-Motor. Der Interessenkonflikt ließ sich nicht lösen, so dass das Weltmeisterteam in der ungewöhnlichen Lage war, für die kommende Saison ohne Auto dazustehen. In der Not wählte Tyrrell eine Zwischenlösung und griff auf die Chassis von March Engineering zurück, eine Company, die 1969 unter anderem von Max Mosley mitbegründet wurde. Im Hintergrund aber arbeitete Ken Tyrrell bereits an seinem großen Coup: Er stellte ein eigenes Fahrzeug auf die Räder! Als Konstrukteur gewann er Derek Gardner, der in der Formel 1 Szene bis dahin nur wenigen Insidern bekannt war. Das Projekt lief unter strengster Geheimhaltung, um nicht direkt die Atmosphäre im Verhältnis zum neuen Partner March zu belasten. Noch in der 70er Saison ging der Tyrrell 001 an den Start. Bis dahin verlief das Jahr eher enttäuschend, wobei die Probleme eher bei den Cosworth-Motoren als im Chassis zu suchen waren. Die Auftritte des 001 zeigten jedoch klar das Potential, das in Ihnen steckte und das war entscheidend für die Sponsorensuche für das folgende Jahr.

1971 ging man als Elf Tyrrell Team an den Start und Tyrrell wurde mit seiner ersten Eigenkonstruktion aus dem Stand Konstrukteursweltmeister, während Jackie Stewart seinen zweiten Titel gewinnen konnte. Zum Saisonende war nach verschiedenen Evolutionsstufen bereits der 004 verfügbar, doch auch zu Beginn der 1972er Saison wurden noch 002 und 003 eingesetzt. Das Jahr verlief glücklos für Tyrrell, erst gegen Saisonende lief man mit dem 005  wieder zu alter Teamform auf, nachdem zuvor mal die Fahrer und mal die Autos Schwächen zeigten. So war für das Folgejahr der Titel wieder im Visier.

In dieser Saison debütierte der Typ 006/2, der erstmals 1973 zum spanischen Grand Prix eingesetzt wurde. Freud und Leid lagen in dieser Saison dicht beieinander. Stewart konnte seinen dritten und letzten WM-Titel erringen und gab auf dem Höhepunkt seiner Karriere seinen Rücktritt bekannt. Für das Team blieb diesmal hinter Lotus nur der zweite Platz in der Konstrukteurswertung. Den tragischen Schlusspunkt setzte aber der tödliche Unfall von Stewarts Teamkollege Cevert, der im Training zum letzten Rennen der Saison in den USA tödlich verunglückte, woraufhin die Engländer vorzeitig ihre Sachen packten.

Damit war die Blütezeit des Tyrrell Teams vorbei. In den Folgejahren gelangen durchaus immer wieder einzelne Erfolge, aber in der Gesamtabrechnung stand Tyrrell nie wieder ganz vorn. Spektakuläre Konstruktionen wie der Tyrrell P34 mit seinen 4 Vorderrädern sorgten zwar für Aufsehen, Ken Tyrrell auch immer wieder seine Nase für junge Talente unter Beweis, die er in die Formel 1 holte. Sportlich begann aber der schleichende Abstieg, bis das Tyrrell Team des sympathischen Engländers dann 1998 vollständig von der Formel 1 Bühne verschwand.

Dass der 006/2 das endgültig letzte Weltmeisterauto dieses Rennstalls sein würde, konnte Carrera seinerzeit natürlich noch nicht ahnen. Angesichts der großen Erfolge ist es aber  keine Überraschung, dass sich dieses Modell im Programm der Carrera Universal wieder findet, denn Carrera war stets bemüht, die Größen des Rennsports auf die Miniaturpiste zu bringen. 1975 ging der Tyrrell mit der Artikelnummer 40407 an den Start und blieb bis 1979 im Programm. Anders als viele andere Typen, brachte es dieses Modell auf nur eine Variante, sieht man einmal von verschiedenen Felgenbestückungen ab. In makellosem Originalzustand ist dieses Fahrzeug auf der Seltenheitsskala (1 = sehr häufig, 10 = extrem selten) in der oberen SK 7 anzusiedeln. Auch hier gilt, wie bei den meisten Modellen des Universal Systems, dass es nicht weiter schwer ist, „irgendeinen“ Tyrrell dieses Typs zu bekommen. Wer aber Wert auf einwandfreie Exemplare der Zustandskategorie 2 oder besser legt, hat mit diesem Exemplar  eine harte Nuss zu knacken, zumal kaum gebrauchte Tyrrell zu finden sind, die nicht doch zumindest geringe ästhetische Mängel aufweisen, so dass – mit wenigen Ausnahmen – fast nur ladenneue Tyrrell das Label „makellos“ verdienen, was die Suche nicht gerade vereinfacht. Die filigrane (und nicht ganz vorbildgetreue) Konstruktion des Heckspoilers lässt erahnen, dass dieser hartem Rennbetrieb kaum standhält. So sind dann auch tatsächlich viele Tyrrell zu finden, denen dieses in einem Stück mit der eigentlichen Karosserie gespritzte Teil vollständig fehlt, was dieses Auto dann für den Sammler natürlich absolut uninteressant macht. Ähnlich gravierend ist ein Bruch des vorderen Lufteinlasses. Dieser Fehler tritt hier zwar bei weitem nicht so häufig auf, wie beispielsweise bei dem Porsche 917 Turbo, zählt aber dennoch zu den typischen Beschädigungen des Tyrrells. Auch ohne diese groben Beschädigungen hält dieser Typ aber noch einige Feinheiten bereit, die den Sammlern ein Dorn im Auge sein können. Sehr oft sind einzelne Spoilerstreben gebrochen. Die Spannweite der Reparaturversuche reicht dabei von einfacher Klebung an der Kontaktstelle zur Karosserie bis hin zu vollständig durch Fremdmaterial ergänzte Streben – die ganz verwegene Zeitgenossen auch schon mal durch lackierte Streichhölzer ersetzen! Damit sind wir dann auch beim zweiten oft zu beobachtenden Schönheitsfehler: Oft werden Lackabplatzer an Streben und Spoiler, die hier sehr oft auftreten, nachgepinselt. Leichte Farbabweichungen oder deutliche Lackkanten an der Übergangsstelle zur Karosserie sind hier ein eindeutiges Alarmsignal, denn solche Ausbesserungen mindern den angemessenen Wert drastisch! Aber auch vermeintliche Kleinigkeiten wie beschädigte Decals zeigen ihre Wirkung, wenn es um den Sammlerwert geht. Insbesondere die seitlich über eine Kante geklebten Logos weisen häufig Fehler auf.

Wer das Original des Tyrrell 006/2 kennt, vermisst an dem Modell auf den ersten Blick sicherlich die beiden charakteristischen Spiegel, die an feinen Streben weit vom Cockpit ragten. Dadurch verliert die Carrera Miniatur zweifellos an Vorbildtreue, andererseits hätte eine originalgetreue Nachbildung heute wohl manchen Sammler zur Verzweiflung getrieben, denn es ist kaum anzunehmen, dass Kinderhände diesem Accessoire die angemessene Behandlung hätten zukommen lassen, die es hätten überleben lassen. So bleibt als Beschlagteil nur der separaten Motorimitation Beachtung zu schenken. Diese ist in erster Linie in Bezug auf Chromabrieb zu kontrollieren. In seltenen Fällen ist das Kunststoffteil auf der Höhe des Ford-Schriftzuges gebrochen, was sich natürlich wertmindernd auswirkt!

Wer ein schönes Modell gefunden hat, sollte Vorsicht walten lassen, wenn er sein Exemplar in der Originalverpackung unterbringen will, sofern es sich um die alte Kunststoff-Klarsichtbox handelt: Das Fahrzeug sitzt derart stramm in der Box, dass es passieren kann, dass die Kante der Verpackung auf dem Spoiler aufsetzt, was zu den beschriebenen Lackabsplitterungen oder im schlimmsten Fall zu Brüchen führen kann! Und derart ramponiert macht selbst diese Legende keine gute Figur mehr in der Vitrine.

Copyright 2005 Henry Smits-Bode

UPDATE: -

joomla template 1.6