Vier gewinnt

Honda CB 750-Motorrad

Henry Smits-Bode

1968 revolutionierte Honda die Motorradwelt. Mit der Präsentation der Honda CB 750 auf der Tokioter Motor Show wurde eine neue Ära des Motorradbaus eingeläutet: Die erste Serienmaschine mit Vierzylinder-Motor war geboren! Was heute zum Standardprogramm auf unseren Straßen gehört, war damals keineswegs unumstritten.

67 PS leistete dieses Kraftwerk. Das reichte für eine Spitzengeschwindigkeit von 195 km/h. Viele zeitgenössische Kritiker sahen darin einen klassischen Fall von Übermotorisierung. Dabei war das erst der Anfang: Heute sind Serienmotorräder mit 140 und mehr PS keine Seltenheit. Zudem bezweifelten manche Experten, ob die neue Technik beherrschbar und zuverlässig sein würde. Aber gerade durch Ihre Standfestigkeit erwarb sich das erste Big-Bike der Welt den Ruf, “unkaputtbar” zu sein. Die Zeitschrift “Das Motorrad” schrieb im August 1973 nach einem 20.000km Dauertest: ”Wir können danach heute sagen, daß die Honda CB 750 eine der zuverlässigsten Maschinen ist, die es im Motorradbau jemals gegeben hat”. Das überzeugte auch die letzten Nörgler, für die ein motorisiertes Zweirad entweder den klassischen englischen Twin oder den bayrischen Boxer im Rahmen tragen mußte. Noch heute stellt die 750er hinsichtlich ihrer Anspruchslosigkeit die meisten modernen Motorräder in den Schatten. 100.000 km und mehr, ohne auch nur einmal den Motor zu öffnen, sind mit der 750 Four eher die Regel als die Ausnahme!

Von hinten -diese Ansicht bekamen die meisten anderen Verkehrsteilnehmer präsentiert- dominierte die imposante vier-in-vier Auspuffanlage das Bild. Wie die Orgelpfeifen standen die Rohre im Wind. Der Sound war aber ein gänzlich anderer: Von sonorigem Blubbern im Leerlauf bis zu kernigem Röhren in oberen Drehzahlregionen zog das Bike alle Register. Dazu verfügte das gute Stück als erste Serienmaschine über eine vordere Scheibenbremse, die für halbwegs angemessene Verzögerungswerte sorgte. Dennoch glich das Fahren auf der Honda zumindest aus heutiger Sicht dem sprichwörtlichen Ritt auf der Kanonenkugel, denn Fahrwerkstechnik und Reifenfertigung waren noch bei weitem nicht auf dem heutigen Stand. Das daraus resultierende recht eigenwillige Fahrverhalten verlangte nach einer kundigen Hand und veranlaßte viele 750 Four Besitzer, selbst Abhilfe zu schaffen. Viele Modelle wurden nachträglich mit Koni-Federbeinen, Lenkungsdämpfer und einer zweiten Scheibenbremse im Vorderrad ausgestattet, was das Handling deutlich verbesserte. Diese Schwächen dürfen jedoch nicht darüber hinwegtäuschen, daß die Honda zum Zeitpunkt ihrer Premiere einen absoluten Meilenstein des Motorradbaus darstellte.

Ihr Status, daß erste Serienmäßige “Big-Bike” zu sein, ließ die Honda CB 750 Four schnell zur Legende reifen. Mit ihr kam frischer Wind in den Ende der 60er scheintoten Motorradsektor und sie legte den Grundstein für die japanische Übermacht auf dem weltweiten Zweiradmarkt. Bis 1976 wurde die große Honda in ihrer klassischen Form produziert. Ab 1977 kamen optisch stark überarbeitete Modelle in den Handel, die jedoch gemessen an ihren Vorgängern deutlich plumper wirkten. 1978 war nach zehnjähriger Bauzeit endgültig Schluß. Längst hatten die Kawasaki-Vierzylinder mit zwei Nockenwellen das Zepter übernommen, so daß für die CB 750 kein Platz mehr im Honda Programm war.

Carrera nahm sich des Modells 1975 an und ließ es bis 1980 im Programm. Allerdings wurde das Motorrad nicht in der Serienversion angeboten, sondern kräftig sportlich aufgepeppt. So durfte der in den 70er Jahren obligatorische M-Lenker natürlich nicht fehlen, ebenso wie eine nach Wunsch aufsteckbare Vollverkleidung. Carrera suggerierte den Lesern im Katalogtext allen ernstes, daß diese Verkleidung in Folge einer Verringerung des Luftwiderstandes zu einer Erhöhung der Endgeschwindigkeit beitragen würde. Naja, es gibt ja auch erwachsene Mitmenschen, die glauben, ihr 40 PS Polo würde zum Sportwagen, wenn man ihm nur genügend Spoiler verpasst. Die vier-in-vier Auspuffanlage hat Carrera für seine Miniatur übernommen und damit dem realen Trend nach “x-in-eins” Anlagen widerstanden.

Die Motorräder liefen in identischer Größe in den Modellreihen 1:24 und 1:32, was sie besonders bei der Uni neben den Autos wie ein Fremdkörper wirken läßt. Der tatsächliche Maßstab liegt aber in etwa bei 1:18. Ob es eine gute Idee war, ein Motorrad mit Stützrädern auf die Schlitzpiste zu stellen? Wohl eher nicht! Es sieht schon sehr unbeholfen aus, wenn sich die Maschine in senkrechter Position durch die Kurve 0 quält. Einen witzigen Effekt erzielte Carrera durch die Form der Aufhängung des eigentlichen Motorrades in den Hilfsrahmen mit den Antriebsrädern: Bei Vollgas hebt sich das Vorderrad von der Fahrbahn ab! Mit diesem Kavalierstart hätte jeder vor der Eisdiele eine gute Figur gemacht. Neben dem Eis wären sicher auch die Mädels reihenweise dahingeschmolzen. Besonders schön ist die Carrera-Interpretation der Honda eigentlich nicht. Das liegt in erster Linie an dem billig wirkenden blauen Kunststoff, der für Rahmen, Schutzbleche usw. Anwendung fand. Etwas Lack und Chrom hätten hier zu einem wesentlich besseren Ergebnis geführt.

Die Fürther Mannschaft ließ es sich auch bei diesem Fahrzeug mal wieder nicht nehmen, im Laufe der Produktionszeit kleine Veränderungen vorzunehmen. Drei Ausführungen sind zu differenzieren, die sich in erster Linie durch die Form der Fahrerfigur unterscheiden.

Honda CB 750 Fahrer liegend, Arme angewinkelt: Hierbei handelt es sich um die “normale” Variante des Modells. Der Fahrer liegt flach mit der Brust auf dem Tank, und die Fußrasten befinden sich an den hinteren Federbeinen. Dieses Modell ist auf größeren Börsen durchaus zu bekommen und etwa in der Seltenheitskategorie SK 4 anzusiedeln.

Honda CB 750 Fahrer halbaufrecht, Arme angewinkelt: Bei diesem Modell sind die Fußrasten in Motornähe weiter vorn angebracht und der Fahrer sitzt leicht erhöht auf dem Motorrad. Entsprechend haben die Beine des Fahrers einen anderen Winkel als bei dem eben beschriebenen Typ. Es ist deutlich schwieriger zu finden und damit in der SK 6 einzuordnen.

Honda CB 750 Fahrer halbaufrecht, Arme gestreckt: In einer dritten Variante läßt es der Fahrer etwas entspannter angehen. Die Arme sind durchgestreckt bei gleichzeitig vorn liegenden Fußrasten. Der Fahrerkopf ragt dadurch weit über die Verkleidung heraus. Auch für dieses Modell erscheint SK 6 angebracht.

Bei beiden letztgenannten Ausführungen ist die Seltenheitskategorie unter Vorbehalt zu verstehen. Das hat seinen Grund darin, daß viele Sammler bislang nur von einer halbaufrechten Variante Kenntnis hatten. War also eines der beiden Modelle vorhanden, war dieser Punkt abgehakt. Das es zwischen innerhalb dieser Variante wiederum bauliche Abweichungen gibt, ist erst vor einiger Zeit aufgefallen. Es wird sich also erst in der nächsten Zeit zeigen, wie selten diese Versionen tatsächlich sind.

Schwachpunkte der Honda sind die Verkleidung, die hintere Leuchteneinheit und vor allem der aus Metallguß bestehende Lenker mit Brems- und Kupplungshebel. Sind diese Teile in Ordnung kann man mit einem Kauf eigentlich wenig verkehrt machen. Von diesem Modell werden auch heute noch relativ(!) viele neue Fahrzeuge angeboten, da sich das Zweirad als regelrechter Ladenhüter erwies und nach Konkurs der Firma noch in vielen Geschäften Mitte der achtziger Jahre zum Ausverkaufpreis verramscht wurde.. Da das Bike aber einen eher bescheidenen Spielwert bot, sind auch bespielte Motorräder oft gut in Schuß. Für den Preis spielt aber die Verpackung bei den Motorrädern eine wesentlich größere Rolle, als bei den Autos. Zudem sind unverpackte Modelle relativ unbeliebt und bieten daher i.d.R. deutlichen Verhandlungsspielraum nach unten. Erwähnt werden sollte noch, daß das Inlett der Verpackung in gelb und -wesentlich seltener- auch in blau erhältlich ist.

Auch wenn Carreras Honda nicht die ganze Schönheit des Originals wiedergeben kann, stellt sie nicht zuletzt auch wegen ihrer kuriosen Stützradkonstruktion sicherlich eine Bereicherung für jede Sammlung dar. Noch ist sie mit wenig Aufwand zu bekommen.

Copyright 1998 Henry Smits-Bode

UPDATE: ???